（吉隆坡24日讯）公正党丹绒马林国会议员郑立慷说，捷运第三干线（MRT 3）项目不仅成本超高，还存在许多技术层面上的细节问题，因此促请政府交代清楚。
郑立慷今日发表文告时再次呼吁政府立刻喊停MRT 3项目，并把该工程提呈到国会特别遴选委员会讨论及审查。
他说，今年3月，交通部长拿督斯里魏家祥宣布MRT 3料耗资500亿令吉，并信誓旦旦地保证MRT 3将为巴生谷提供更全面、可持续和高效的公共交通系统。
“然而，部长和相关部门对于捷运第一干线（MRT 1）差强人意的客运量（ridership）却视而不见，让人不禁为MRT 2和MRT 3的前景感到担忧。”
他说，MRT 1于2017年全线投入运作，其客运量必然是MRT 2和MRT 3的重要指标，而政府为MRT 1定下的初始日均客运量目标是44万2000次。
“然而，MRT 1的真实客运量不止差强人意，与订下的目标更犹如天壤之别。根据陆路公共交通机构（APAD）发布的数据，MRT 1自2017年来的日均客运量如下：
| 年份 | 日均客运量 |
| 2017 | 65,117 |
| 2018 | 162,633 |
| 2019 | 204,821 |
| 2020 | 105,883 |
| 截至2021年6月 | 62,938 |
他说，2020和2021年的客运量可以归咎于新冠疫情肆虐和行动限制令（MCO）的实行。
“其实，真正令人担忧的是，就算政府在2019年推出了无限次公共交通月票配套，也无法让MRT 1的客运量达标。2019年其客运量为204,821，只是目标的46%。 “
他认为，MRT 1的客运量无疑暴露了我国公共交通网络的弱点，缺乏第一里路和最后一里路（first mile & last mile）的连通性，各个站点的可达性（accessibility）和公共交通设施的可靠性（reliability），就是MRT 1最关键的三个致败原因。
“这也是为什么政府花了上百亿令吉来建造和营运的公共交通网络，却依然无法吸引人民使用公共交通工具。”
他说，自项目规划开始，MRT 1就被视为推动公共交通模态份额（modal share）的主要催化剂。
“政府更设下目标，誓言2020达到40%的公共交通模态份额。2015年，我国的公共交通模态份额为20%。
“根据第12大马计划，在MRT 1全面投入运行之后，我国2018年的公共交通模态份额仅有21%。换言之，政府为国家基建基金公司（DanaInfra Nasional Berhad）和国家基建公司（Prasarana）发出将近1150亿令吉的巨额承诺担保（Government Committed Guarantees）来建设及运营捷运系统，可是对巴生谷的整体交通网络的影响可以说是微不足道。”
郑立慷说，客运量就是这些公共交通最直接的评估指标。
“公共交通无疑是更环保，更有效益的交通方式。然而，如果客运量无法达标，这一切都只是纸上谈兵。
“政府选择无视问题根源，继续投入数百亿建造新路线。我们应该感到担忧，MRT 2和MRT 3是否会跟MRT 1一样的失败？到时候，人民是否也必须为每年数十亿的营运亏损买单？”
他说，天才科学家爱因斯坦（Albert Einstein）曾经说过：“疯狂就是一遍又一遍重复做完全同样的事情，但却还期待不同的结果”。
他说，在马来西亚公共交通的脉络上，期待操作模式、融资方式和客运量预测都与之前一样的MRT 3能达到预设的目标，显然是疯狂的。
